「日本航空123便墜落事故」|wikipedia 無料辞書

日本航空123便墜落事故(にほんこうくう123びんついらくじこ)は、1985年8月12日午後6時56分、日本航空(現:日本航空インターナショナル)123便、東京(羽田)発大阪(伊丹)行、ボーイング747SR-46(「ジャンボジェット」、機体記号JA8119)が群馬県多野郡上野村の御巣鷹の尾根事故当時、墜落地点は御巣鷹山と報道されたが、正確には高天原山系(たかまがはらさんけい)に属する無名の尾根であり、御巣鷹山の南隣に位置する。この尾根は後に、上野村村長であった黒沢丈夫によって事故現場に最も近い御巣鷹山から「御巣鷹の尾根」と命名された。に墜落した事故である。

事故調査は、「同機がしりもち着陸事故を起こした後のボーイング社の修理が不適切だったことによる圧力隔壁の破損が原因」とする航空事故調査報告書が1987年6月19日に公表され終了している。遺族などの一部は調査報告に納得せず再調査を求める声があるが、再調査は行われていない。

運輸省航空事故調査委員会による事故調査報告書http://araic.assistmicro.co.jp/araic/aircraft/download/bunkatsu.html#5によると、死亡者数は乗員乗客524名のうち520名、生存者は4名であった。死者数は日本国内で発生した航空機事故では最多この事故以前の日本国内で最多の航空機事故死者数は1971年7月30日に発生した「全日空機雫石衝突事故」の162名だった。であり、単独機の航空事故でも世界で最多の死者数を出した航空事故は1977年3月27日に発生した「テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故」で、滑走路上で2機のボーイング747が激突した事故によって583名の死者を出している。世界最多この事故以前の単独機の航空機事故死者数が最多のものは1974年3月3日にフランス・パリ郊外で発生した「トルコ航空機墜落事故」の346名だった。である。

世界でも、日本の航空会社である日本航空と全日本空輸の2社のみがボーイング社に発注している747の特別仕様である。747SR-46の46は日本航空のボーイング社におけるカスタマーコードボーイング社の旅客機を発注する際、最初に発注した航空会社を示すコードを指す(アルファベットとアラビア数字の組み合わせで表記される)。原則として、一度引き渡された機体を他社へ売却してもこのカスタマーコードは変わらない(必ずしも「発注した航空会社=所有している航空会社」を示すわけではない)。たとえば、日本航空で運航していたボーイング747-446を全日本空輸へ売却した場合であっても「747-481」ではなく「747-446」のままで登録される。であり、100型の場合通常百の桁は表記しない。全日本空輸のカスタマーコードは81である。SRとは「Short Range(短距離)」の略で、国土の狭い日本の国内線を運航する航空会社が幹線及び準幹線に投入する目的に特化している。1990年にボーイング社は747在来型の受注を打ち切るが、この仕様は747-400D(DはDomestic(国内)の頭文字)として受け継がれている。これも世界で日本航空と全日本空輸の2社のみがボーイング社に発注している特別仕様の747である。

空港へ乗り入れる便数を少なくする代わりに、一度に輸送できる旅客数(最大で550人)を多くするため、従来の747をベースに1～2時間程度の短距離飛行用に設計された。短距離便ではあまり必要のない機内のラバトリー(トイレ)やギャレー(調理室)を減らして座席数を増やしているため、国際線仕様の747に備え付けられている長距離飛行用の燃料タンクを搭載していない。その他に離着陸が頻繁であるため降着装置を強化、重量が重い状態で短い滑走路へ着陸する際にブレーキの摩擦熱で発火するのを防ぐため強力な冷却装置を取り付ける等の変更がなされている。

また、頻度の多い離着陸によって、国際線よりはるかに多い高度変化による気圧の変化で機体に負担がかかるため、金属疲労の進行を抑える加工も施されていたが、JA8119はボーイング社による隔壁の修理ミスと、検査での金属疲労の見落としによって墜落した。(運輸省航空事故調査委員会による結論。下記のように、いくつかの異論も存在している)

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